Pont route-rail Brazza-Kinshasa: le sénateur Mbadu tord le cou à la polémique

La RDCongo vient d’adresser à la Banque africaine de développement (BAD) une requête officielle en financement pour la modernisation du port de Matadi. La requête signée par la voie autorisée, celle du ministre des finances, a été signée le 18 septembre dernier par Athanase Matenda Kyelu.

« J’ai l’honneur de solliciter l’appui financier de la Banque africaine de développement en faveur du projet de modernisation du port de Matadi. Comme vous le savez, celui-ci joue un rôle capital dans l’activité économique du pays en général et de la province du Bas-Congo en particulier », écrit le ministre des finances dans cette correspondance adressée à M. J.M. Gharbi, directeur ORCE de la BAD à Tunis. Le ministre des finances y rappelle que quelques quais du port avaient été réhabilités avec le concours de la Banque mondiale dans le cadre du Programme multisectoriel d’urgence et de réhabilitation et de reconstruction (PMURR). La RDC, indique Matenda Kyelu, sollicite ce financement qui permettrait de reconstruire les infrastructures portuaires « en vue de répondre à la reprise économique escomptée ».
Nos sources signalent que la requête du ministre des Finances régularisait en fait une requête faite dans le même sens à la BAD par les ministres du Plan et du Portefeuille. Ces derniers avaient adressé leur requête à la BAD aux fins d’obtenir le financement pour la modernisation et l’assainissement de la gestion du port de Matadi ainsi que l’actualisation des études de faisabilité du port en eaux profondes de Banana. La BAD avait, le 27 juillet dernier, transmis cette requête au ministre des Finances afin que ce dernier régularise la situation, le ministère des Finances étant « le seule voie autorisée par laquelle toute demande de financement doit être soumise à l’examen de la Banque », avait écrit le représentant résident de la BAD, M. Coulibaly Médjomo.

Sus à la polémique

Si la requête du ministre des Finances trouve un échos favorable auprès de la BAD, le financement obtenu permettrait de satisfaire une partie des exigences de nombreux compatriotes qui estiment que le projet pont route-rail sur le fleuve Congo entre Kinshasa et Brazzaville devrait être couplé avec celui portant modernisation des ports de Boma et Matadi ainsi que celui de construction du port en eaux profondes de Banana. La polémique à ce sujet serait définitivement close entre ceux qui s’opposent catégoriquement au projet pont route-rail Kinshasa-Brazzaville et ceux qui le trouvent bon, mais exigent qu’il soit également construit un port en eaux profondes à Banana.
Face à la polémique engagée à ce sujet, le sénateur Jacques Mbadu Nsitu a du sortir toute son artillerie des études menées sur la question. Au cours d’une conférence tenue le 20 octobre dernier à l’Hôtel Invest dont le contenu est toujours d’actualité, il s’était longuement penché sur le sujet, en vue de répondre à la question de savoir si pont route-rail Kinshasa-Brazzaville pouvait-elle constituer un danger pour l’avenir des ports de Matadi et de Boma et s’il compromettait l’érection du port en eaux profondes de Banana. « Nous démontrerons dans nos considérations techniques, sociologiques et économiques, financières, énergétiques et politiques que, contrairement à l’avis le plus répandu dans l’opinion, le pont route-rail Brazzaville –Kinshasa ne dérange nullement les intérêts de la province du Bas-Congo », avait, d’emblée, souligné, Jacques Mbadu. Le sénateur élu de Boma avait tout de même insistait sur le fait qu’il appartenait à la partie congolaise de s’assumer dès le départ en exigeant au préalable la modernisation des ports de Matadi et de Boma et la construction du port en eaux profondes de Banana.

Des faits et des chiffres

Jacques Mbadu a tenu d’abord à préciser les choses. Selon lui, à ce stade de la question, il ne s’agit que du financement de l’étude sous deux aspects, le pont route-rail Brazzaville-Kinshasa, d’une part et d’autre part, le chemin de fer Kinshasa-Ilebo sur 1.150 km. Le montant de l’étude est de 8,7 millions $US, soit un don offert aux deux pays de l’ordre de 8 millions ainsi que la contribution des deux pays, soit 600.000 $US pour la RDC et 100.000 $US pour le Congo/Brazza.
Au financement de l’étude sont attachées une condition d’entrée en vigueur sous forme de signature préalable du protocole d’accord ou d’entente ainsi que des conditions au décaissement. Ces conditions comprennent la requête conjointe des deux pays au Fonds africain de développement (FAD) pour le financement de l’étude ; la désignation des membres du Comité technique mixte (CTM) et du Comité technique ferroviaire (CTF) ainsi que le versement par chaque pays de sa contribution. La troisième phase de l’étude doit être remplie par la CEEAC qui doit apporter au FAD la preuve de la création de la Cellule d’exécution de l’étude, du recrutement des bureaux d’études par appel d’offres internationales, du recrutement après avis du FAD du Coordonnateur de la Cellule technique et de l’assistant administratif et financier ainsi que l’ouverture du compte spécial au nom du projet et la libération par chaque pays de sa quote-part.
Quelques unes de ces conditions ont déjà été remplies. Il sied toutefois de signaler qu’à la signature du protocole d’accord et de la requête de financement de l’étude, le Congo/Brazza avait joint une requête de financement pour la modernisation du port de Pointe-Noire. La BAD attendait du ministre des Finances de la RDC la requête de financement pour la modernisation des ports de Matadi et de Boma ainsi que l’étude du port en eaux profondes de Banana.

Tordre le cou à la controverse

Pour rompre avec le pessimisme ambiant, le sénateur Jacques Mbadu a soutenu le fait que le port de Matadi a des atouts que n’a pas celui de Pointe-Noire. Selon lui, le port de Matadi a une vocation régionale puisqu’il traite outre le fret de la RDC, celui destiné à Brazzaville, au Nord du Cameroun, à la RCA et au Sud du Tchad tandis que le port de Pointe-Noire est « un port de transit construit rien que pour le fret de la République du Congo/Brazzaville ». Bien plus, indique Jacques Mbadu, le port de Matadi est une prouesse technique dont les quais agrafés sur la falaise ont été obtenus à coup d’explosifs alors que celui de Pointe-Noire est construit sur un terrain mou et sablonneux d’où l’ensablement continuel de ses quais qu’il faut toujours draguer. En outre, a fait savoir le sénateur, le port de Matadi est situé à 365 km de Kinshasa alors que celui de Pointe-Noire est à 610 km de Brazzaville. « Ainsi, transporter du fret de Pointe Noire à Brazzaville et Kinshasa au cas où le port serait construit coûtera toujours deux fois plus cher que transporter du fret de Matadi à Kinshasa et Brazzaville, surtout qu’avec la modernisation du chemin de fer Kinshasa-Matadi, celui-ci n’aura plus que 300 km », a expliqué Jacques Mbadu.
Le sénateur a également fait remarquer que la modernisation du chemin de fer Kinshasa-Matadi, par la réduction des inclinaisons, le dédoublement de la voie ferrée ainsi que son électrification de Banana au Katanga, est plus facile et coûtera deux fois moins cher que la modernisation du chemin de fer Pointe Noire-Brazzaville sur 610 km. Pour ce dernier, il faudrait, selon lui, creuser plusieurs tunnels, percer la chaîne du Mayombe située à 1.200 mètres d’altitude et à 80 km de Pointe Noire et construire plusieurs ponts en béton sur des centaines de km pour obtenir une voie ferrée rectiligne sans inclinaisons majeures et éviter les &éboulements du sol pouvant provoquer des déraillements comme c’est le cas actuellement. Par contre, a souligné M. Mbadu, le port en eaux profondes de Banana, les ports maritimes de Boma et de Matadi ainsi que le chemin de fer qui partira de Banana au Katanga va doter le pays d’une voie nationale, qui pourrait être connectée au chemin de fer Kamina-Kalemie-Kindu avec possibilité de prolongement dans le Haut-Uélé.
Pour rendre actifs les ports congolais, Jacques Mbadu estime qu’il faudrait apporter des solutions aux problèmes de la RVM, à l’équipement de l’Onatra ainsi qu’assainir les mentalités aux ports de Matadi et de Boma. Si cela est fait « Pointe Noire cessera d’exister comme par le passé, car il n’arrive pas à la cheville des ports de Boma et de Matadi du point de vue technique », a déclaré le sénateur.
Sur le plan financier, les atouts sont également du côté de la RDC, a assuré M. Mbadu. Selon lui, la modernisation du port de Pointe Noire, la construction du chemin de fer Pointe Noire-Brazzaville accouplée au pont route rail Brazza-Kinshasa, du chemin de fer Kinshasa-Ilebo coûtera entre 1 milliard 750 millions $US à 3 milliards $US selon les estimations alors que la construction du port en eaux profondes de Banana (600 millions $US), la construction de la voie ferrée Banana-Matadi, la modernisation et le dédoublement de la voie ferrée Banana-Kinshasa, la construction du chemin de fer Kinshasa-Ilebo ainsi que l’électrification de la voie ferrée Banana-Katanga coûtera entre 1 milliard 500 millions $US et 2 milliards $US.
Conclusion de Jacques Mbadu, les investissements à consentir pour moderniser le port de Pointe Noire et construire et moderniser le chemin de fer Brazza-Océan seront deux à trois fois plus importants que ceux destinés à la construction du port en eaux profondes de Banana et à la modernisation du chemin de fer Banana-Kinshasa. Bien plus, a-t-il expliqué, les capacités d’endettement du Congo/Brazzaville qui se situent à moins de 10 milliards $US ne peuvent garantir ces investissements, alors que la RDC, avec une capacité d’endettement de plus de 100 milliards $US, peut tout garantir.
Compte tenu des avantages que tirerait la RDC des projets en cours et de la nécessité de ne pas s’opposer à l’intégration régionale sous peine de se mettre à dos la communauté internationale et donc subir l’isolement, Jacques Mbadu appelle les Congolais à ne pas dire « non » au projet pont route-rail Brazzaville-Kinshasa et au chemin de fer Kinshasa-Ilebo, mais de dire plus « oui » au dit projet tout en exigeant, que soient modernisés les ports de Matadi et de Boma et construit le port en eaux profondes de Banana. Voilà qui est bien dit. « La vocation de la RDCongo est d’être une locomotive pour le démarrage économique de l’Afrique, et non un wagon. Nous devons nous intégrer dans tous les projets régionaux tout en sauvegardant les intérêts supérieurs de la RDC », a conclu Jacques Mbadu, dont on connaît la pertinence des études réalisées par une de ses sociétés.
Franck Baku

2 Réponses

  1. Après avoir lu avec attention ce commentaire,
    je s uis d’avis car si ce projet aboutissait à ses fins, le congo se prendrait en charge et comment suggerer, Ce dernier sera un pion moteur du décollage économiqque de toute l’afrique et pourquoi du monde
    bref notre soutien est grand allez-y
    vous serez satisfait.

    • Nous devons savoir que nous vivons l’epoque de la mondialisation et dans cette synergie , il est important de profiter des intérêts communs qui profitent à toute la region. Toutefois , nous pensons pour apaiser les congolais , il faudrait un signe que le projet de la construction du port en eaux profondes de banana sera une priorité et ensuite on pourra se concentrer sur le projet du pont reliant kinshasa à brazzaville.
      Salutations
      Eric lubamba
      Boma/ bas congo

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